網(wǎng)約車司機，“卷”在車流里
作者：通途交通培訓(xùn) 發(fā)布時間：2023-09-07
“滴滴滴……”下午3點過，司機李波的鬧鐘響了。避免錯過出車時間，他特地買了這個。
5月初，李波開始在上海跑網(wǎng)約車。兩個月來，他都住在車上，每天睡眠不足7小時，為了賺夠流水，他大約有15個小時在路上。
為了不錯過出車時間，李波買了一個鬧鐘。受訪者 供圖
疫情之后，網(wǎng)約車司機急速增長。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，今年1至6月，新核發(fā)網(wǎng)約車駕駛員證約70萬本。今年5月，海南三亞發(fā)出網(wǎng)約車市場飽和的預(yù)警，暫停受理發(fā)放網(wǎng)約車經(jīng)營許可及運輸證。廣東珠海、山東濟南、四川遂寧等城市也發(fā)出了飽和預(yù)警。
司機們接單越來越難，而這不是隨時可以退出的游戲。在平臺、租賃公司、司機組成的鏈條里，司機身處末端，他們需要提高工作時長和強度，來覆蓋經(jīng)營成本，還有一些背負(fù)債務(wù)入行的司機，很難有其他選擇。
派單像是看不見的手，即使是最有經(jīng)驗的司機也難以摸清算法的秘訣，但有一條是確信的：跑得多，分值才會高，才有可能接到好單。利潤走低，跑得更多，安全風(fēng)險也隨之而來。在“卷”起來的車流里，司機們就像是困獸之斗。
公開信息顯示，自7月以來，交通運輸部及至少7個城市相關(guān)部門約談網(wǎng)約車平臺，要求規(guī)范競爭，清退不合規(guī)車輛，維護從業(yè)者合法權(quán)益。而8月24日的交通運輸部發(fā)布會稱，截至7月底，各主要網(wǎng)約車平臺、互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺公司均已公告下調(diào)抽成比例或會員費上限。
網(wǎng)約車“紅海”
后備廂里，李波準(zhǔn)備好了被子、茶葉、洗漱用品。他思維活絡(luò)，很快摸清了“居無定所”的竅門：一些建筑工地有洗浴間，他給門衛(wèi)遞包煙，兩三天去一次;五六月上海溫度高，他把雨刮器撐開，晾干薄短袖。
李波覺得自己是網(wǎng)約車司機中的“典型”。他在江蘇做過七八年銷售，2019年底投資了兩家實體店，結(jié)果趕上疫情，到去年虧損了170萬。為了還債，今年5月初，他進入了網(wǎng)約車行業(yè)。
31歲的新司機邱天逸是“稀里糊涂”入行的。他是湖北人，在上海待了十幾年，進過廠。今年年前，他辭了職，經(jīng)朋友介紹，認(rèn)識了租賃公司的業(yè)務(wù)員。業(yè)務(wù)員天天給他發(fā)來其他司機日流水破千元的截圖。“給你誘惑，就加入了。”邱天逸說。
網(wǎng)約車市場已是一片紅海。6月，上海市人大代表、大眾交通集團董事長楊國平在接受媒體采訪表示，上海的巡游出租車和網(wǎng)約車合計已超過11萬輛，高于上海對“十四五”末本市出租車8.8萬輛的規(guī)模預(yù)測。上海市道路運輸管理局也發(fā)布通告，自2023年7月22日零時起，暫停受理網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車車輛營運能力核查業(yè)務(wù)。
剛開始，邱天逸信心滿滿，每天給自己定下流水800元的小目標(biāo)。第一天，他沒有經(jīng)驗，只跑到四五百塊。半個多月后，他熟悉了平臺和道路，一天能接到二三十單，跑到六七百塊。他發(fā)現(xiàn)，要實現(xiàn)截圖里的流水“破千”太難了。除非，扛住一天十五六個小時的出車時間。
這還只是沒扣除成本的流水。邱天逸租的是一輛混動車，租金5500元，一個月油費3000多。為了省錢，他住在郊區(qū)一棟自建房里，每個月房租幾百元，有個院子可以免費停車，再除去飯錢，他一個月大概能掙八九千。
老司機們已有共識，這行越來越難賺到錢了。司機曹小寶在上海跑了近兩年車，他先是租車跑了半年，后來買下一輛二手車。他記得，2021年那會，前一單還沒結(jié)束，下一單就提前進來了。一天下來，他連上廁所、吃飯的時間都沒有。現(xiàn)在，他得空車等個十幾二十分鐘才能接到一單。
小城的機會更少。去年6月，38歲的劉立江在老家貴州的縣城，用自己的車開起了網(wǎng)約車。他記得，剛開始時，一個月能有過萬元的流水，到了年底，連9000元都跑不到。有時他在路邊停下打完一局“吃雞”，大約三十分鐘，單子還沒來。
今年5月，他下定決心來上海，碰碰運氣。那天下午，他一下飛機就去租了輛車，簽了三個月的合同，既興奮又忐忑。車開出去當(dāng)天，就跑了300多塊錢流水。“感覺單子好多啊。”他回憶。
“卷”起來的司機
司機們不得不“卷”起來。
每天六七點出車，晚上十二點后收車，劉立江經(jīng)常收到平臺強制下線的提醒，有時是計費時長達到4小時，必須下線休息20分鐘;有時是總計費時長達10小時，需要收車，6小時后才能繼續(xù)接單。那時，他實際出車時間往往超過了15個小時。
劉立江的車開得穩(wěn)，即便是在晚高峰期間擁堵的市中心，車也很少急剎。只是一天下來，肩膀酸痛，腿也僵硬，他買了一把筋膜槍，受不了時就對著肌肉打打。
6月初，作為緊急聯(lián)系人，劉立江的愛人收到平臺發(fā)來的短信：5月29日至6月4日，XXX的工作時長遠(yuǎn)高于95%的司機，請每日保持7至8小時的充足休息時間。
連著跑了半個月后，劉立江終于決定休息一天。但那天他8點就醒了，再也無法入睡，硬撐到中午，他還是忍不住出車了。
去年6月，劉立江辭去體制內(nèi)的工作——他做工程項目虧了錢，4000元一個月的工資撐不住幾十萬的外債。“不出去，感覺錯過了一個億。”他笑著說。
那一天，劉立江的打車軟件在線時長8.7小時，流水400元出頭。
在李波看來，網(wǎng)約車的收入跟時間投入成正比。到上海之前，他試著在南京跑了3個月車，要求自己每天出車13至15小時，確保能堅持下來——年底前，他要還掉10萬元的貸款。
就算做過壓力測試，臨場還是遇到了突發(fā)狀況。到上海沒兩天，李波就被扣罰了。那天，他停到一家飯店門口接乘客，沒注意是黃線，結(jié)果被扣了一分，罰款300。這意味著他那天白干了。
最近李波開了直播，有人問他網(wǎng)約車好不好跑，他回復(fù)：“但凡有其他的行業(yè)，或者是有穩(wěn)定的收入，就不要來碰網(wǎng)約車。”
一位司機說，晚上在高架橋上，看到“豐田、榮威、別克”的電車，基本都是同行。實在沒有訂單時，司機們只能選擇接特惠或者一口價。
記者獲取的某平臺特惠快車收費明細(xì)顯示，一份未給予乘客優(yōu)惠的19.36元訂單，駕駛員收入13.8元，平臺抽成比例為28.7%;另一份原金額為55.35元的訂單，在給予乘客優(yōu)惠20元后，乘客支付35.35元，駕駛員收入34.2元，平臺抽成3.3%，駕駛員收入占訂單原本金額的比例僅約60%。
在司機們的微信群里，曾有人轉(zhuǎn)發(fā)呼吁關(guān)閉接特惠功能的帖子，600多字的消息在同一天被轉(zhuǎn)進同一個群4次，但回音寥寥。有司機后來發(fā)言：“我們誰都討厭特惠，但有時候為了生活沒有辦法。”
曹小寶也不得不接特惠訂單。去年，他跑十三四個小時，就能有800多元流水，現(xiàn)在要達到同樣的數(shù)額，要多跑一個多小時。以前，他每周會約著朋友到燒烤店吃點串?，F(xiàn)在他減少了出去吃飯的次數(shù)，回家后喝瓶啤酒，點個外賣炸雞或者烤串，是他一天中最輕松的時刻。
在上海寶山區(qū)的一處充電站，曹小寶和另外兩位司機合住一間屋子，毛坯房，不到十平米，擺了兩張高低床后，中間只能站下一個人，房租每人每月300多元。
曹安公路附近充電站內(nèi)一處飯?zhí)?，午夜，司機們在這里用餐。澎湃新聞記者 何沛蕓 圖
兩位室友更拼，曹小寶幾乎見不到他們的面。
室友迪哥今年49歲，是江蘇人，從2018年就開始在上海跑車，經(jīng)歷了許多司機羨慕的好時光。
當(dāng)時，平臺競爭大打補貼和獎勵戰(zhàn)。迪哥記得，有時候一天下來，光獎勵都能達到五六百元。今非昔比，2023年6月，迪哥跑車十多天，總共收到了491元獎勵。
他是跑得最“狠”的那類司機。五年前，他每天就跑十五六個小時，隨著年齡增長，如今他有些力不從心：大腿時不時就疼痛，腰也直不起來。前幾天，他沒有休息好，次日的早高峰差點兩次追尾。
最近，他決定作出些微妥協(xié)：開車時，把座位多調(diào)幾個角度，隔一會換個姿勢。
與系統(tǒng)“斗”
“兄弟們是時候發(fā)自己的成績單了……我們的目標(biāo)是每天破千，反復(fù)思考一下，今天把時間浪費在哪里了，為什么沒有搞到錢。”每晚11時許，30歲的吳毅會在網(wǎng)約車車友群里露面。他跑車大約5年，是小有名氣的直播博主。
司機們都樂意把流水發(fā)到群里。一位常響應(yīng)吳毅的司機說，跑車枯燥，算是給自己增加一點動力。
群里的對話幾乎沒有休止的時候，“優(yōu)質(zhì)訂單”是聊天中的高頻詞。司機們被派到好單，發(fā)到群里分享，遇到起步價的“毛單”，忍不住吐槽。大家都想知道，別人是怎么接到“大單”的。
吳毅是群里的“大佬”。他喜歡開單價高、不堵車的夜班，也對這座城市的生物鐘了如指掌，“(凌晨)一兩點吃點夜宵，兩三點ktv下班，四五點有趕飛機和火車的人了，六點就有學(xué)生開始上學(xué)。”
5月15日至6月11日這四周，吳毅的流水總計超過3萬元。6月9日，他一天的流水甚至達到了1647元，這是許多司機流水的兩倍。
“養(yǎng)”賬號、和系統(tǒng)“斗”，是他向新司機分享的訣竅。在吳毅看來，平臺的派單系統(tǒng)是“聰明”的大數(shù)據(jù)。司機需要避免被系統(tǒng)打上標(biāo)簽，比如不要被提醒疲勞駕駛;要天天跑的話，告訴系統(tǒng)這個賬號是全職司機;注意不要被乘客投訴。
網(wǎng)約車平臺公示的規(guī)則能印證吳毅的經(jīng)驗：司機們通常有一個分?jǐn)?shù)，有的平臺稱為“口碑值”，有的是“服務(wù)分”，這個分值背后是一套復(fù)雜的評價系統(tǒng)。
司機們普遍認(rèn)為，賬號分?jǐn)?shù)越高，被派單的可能性越高，訂單越優(yōu)質(zhì)。而對于新司機來說，賬號等級的增長就像游戲里升級打怪。
在某網(wǎng)約車平臺上，司機被從青銅到鉆石分為5個層級，要達到最高級，需要成長值18000分，服務(wù)分達到90分(基礎(chǔ)分60分)。然而每月的成長值會清零，這意味著，一旦司機們停止出車或少出車，次月賬號的等級就會下滑。
還有一些在坊間流傳的“攻略”。比如在吳毅看來，“一天里不要多次去機場，會接不到單。”這難以驗證，司機們只是在算法黑箱中苦苦摸索。
吳毅明白，最靠譜的秘訣也是最樸素的道理：時間和付出占90%，其次是經(jīng)驗，最后需要一點運氣。
有新司機在這套系統(tǒng)里感到挫敗。作為新手的第一個月，邱天逸總是接到起步價的單子。他興致勃勃地研究了平臺規(guī)則，第二個月，服務(wù)分就漲了十幾分，接到了一些遠(yuǎn)程的單子。
但漸漸地，他有種被控制的感覺。通常，司機們通過平臺熱力圖來識別訂單分布，乘客呼叫越多的區(qū)域，顏色越紅。而邱天逸發(fā)現(xiàn)，有時自己所在區(qū)域是紅色的，系統(tǒng)卻沒有派單給他，“系統(tǒng)給你單子，讓你跑多少你才能跑多少”，他感到茫然。
邱天逸意識到，跑車和在廠里上班沒有本質(zhì)區(qū)別。“(基本)一小時流水50塊，跑十幾個小時，才能達到(流水)標(biāo)準(zhǔn)。”
最終讓他泄氣的，是一些難言的委屈。有次，他被一名乘客投訴繞路，封號三天。但實際上，乘客定位的酒店門口是一條單行道，必須從前面的路口繞一圈。邱天逸試著在平臺上申訴了三次，都沒有通過。
被“捆綁”的自由
在上海跑的網(wǎng)約車，許多都是由外地司機駕駛。他們從租賃公司租賃或購置一輛合規(guī)的運營車，簽訂合同，即可加入司機大軍。
在低門檻、靈活就業(yè)的表象外，司機處于利益鏈條的底端。中國人民大學(xué)勞動人事學(xué)院博士研究生趙磊發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)約車平臺、租賃公司和網(wǎng)約車司機三者之間圍繞“合規(guī)車”形成了責(zé)任分?jǐn)?、成本轉(zhuǎn)嫁的利益鏈條。
她在論文《被“車”捆綁的自由——T市W網(wǎng)約車平臺勞動控制研究》中指出，網(wǎng)約車平臺不直接與網(wǎng)約車司機建立勞動關(guān)系，而是與租賃公司合作，將購車成本、風(fēng)險等分?jǐn)傆谧赓U公司;租賃公司則通過賣車、收取管理費等獲利，也甘愿為平臺“背負(fù)”成本與責(zé)任。最終，租賃公司將車款、商業(yè)營運保險、管理費等費用打包在車價中，向司機收取。
2020年趙磊做田野調(diào)查時，有司機曾和她計算過開車的成本。“每月還貸3500元，再加上電費、保養(yǎng)、保險等費用下來，一個月的成本約5000元。”她認(rèn)為，網(wǎng)約車司機承擔(dān)的經(jīng)營成本牽引其勞動過程。司機不得不不斷延長工作時間、增加工作強度，他們背負(fù)的成本也抬高了退出的壁壘。
長時間駕駛帶來的是安全風(fēng)險。據(jù)報道，2022年深夜，杭州市一名網(wǎng)約車司機在連續(xù)駕駛5小時后，超速接連撞上了在公交站臺內(nèi)等候的市民、公交站牌和綠化帶，造成一人死亡。2023年，北京一位40歲的網(wǎng)約車司機陳某某被發(fā)現(xiàn)猝死在駕駛座上。從3月11日至4月3日，陳某某連續(xù)出車24天，平均每天出車時長10個小時，最長的一天平臺在線20.8小時。
在澎湃新聞的采訪中，司機們表示，為了提神，他們會趁著咖啡店優(yōu)惠活動，一次性買兩杯美式放在車上。也有司機常備風(fēng)油精，紅牛則是喜歡開夜車的司機不可少的飲料。一位司機說，困了就抽一根香煙，緩解疲勞，多的時候一天抽一包。
實在熬不住，他們便找個能停車的地方，放平駕駛座椅，小憩一會。但在城市中心區(qū)域，停車位置并不好找。曹小寶的違章記錄里大多是“違停”，他習(xí)慣趁中午單量少時停在路邊休息，有時醒來，窗戶上已被貼了罰單。不過他也遇到許多好心的交警，“會敲窗戶(提醒)”，叫他起來。
“他們在勞動過程之前便被資本所‘俘虜’，被牢牢地捆綁在‘合規(guī)車’上，為盈利而不得不‘自我剝削’。”趙磊在前述論文中寫道。
還有一些隱形的“坑”很難避。2021年，老司機迪哥首付5萬“以租代購”買了一輛油車。后來，他身體出了問題，需要休息一段時間。因為沒錢還月供，租賃公司便把車收回了。那一次，他賠了近二十萬元。
2022年年中，他不得不再租車，交了押金和租金一共17500元，卻發(fā)現(xiàn)車開回去充不上電，只得送回公司修。過了幾天，公司失聯(lián)了。
迪哥報了警。他回憶，警方說這屬于合同糾紛，建議他去法院起訴。律師費要好幾千，迪哥最終沒去。
實際上，上海警方曾把類似的車輛租賃糾紛定性為一種新型詐騙手法，包括虛假廣告吸引司機面談、設(shè)套簽訂合約、刻意制造違約從而強占押金等。
迪哥終究是不能停下來的中年人。他后來借了幾千塊錢，又新租了一輛車。
2023年6月下旬的一個晚上，已過午夜，曹安公路附近的一處充電站里擠滿了車，有的車在附近排隊，等待空置的充電樁。迪哥常來這里，他說這是上海少有的不收停車費的地方，充滿電，司機可以休息到六七點早高峰前。
6月下旬，迪哥到曹安公路附近的一處充電站過夜，這里停車不收費。澎湃新聞記者 何沛蕓 圖
“嘎吱。”他熟練地把車后座折疊起來，和后備廂形成一處四方形的空間。迪哥身形微胖，穿一件黑色短袖，他把自己擠在四方形的對角線上，身下是兩個落差有十幾公分的方塊，睡著不舒坦，但他習(xí)慣了。
迪哥把車后座折疊起來，晚上就睡在這個狹窄的空間里。澎湃新聞記者 何沛蕓 圖
留下的，離開的
跑車前，迪哥做過木工，在工地上開過塔吊。在他看來，和過去相比，跑車的苦只是“毛毛雨”。
今年，他的愛人診斷出甲狀腺癌，做了手術(shù)。大女兒專升本考上了，兒子馬上中考，孩子讀書等著錢。家里老母親身體不好，長期服藥，是迪哥的兩個姐姐和一個哥哥負(fù)擔(dān)著醫(yī)藥費。他在心里記下了這筆賬，“總歸是要給的”。
目前，他租車的公司給雙S司機租金減半——這是租賃公司根據(jù)高峰時長和服務(wù)分，給司機評的級。迪哥算過，理想的話，他一個月收入能達到近2萬，足夠維持家里開銷了。
“人總要做出調(diào)整，你在這一行能掙到錢，就會一直做下去，如果掙不到錢，肯定要想辦法的。”迪哥抱著積極的心態(tài)。
只是一則新聞讓他隱隱擔(dān)憂，有平臺計劃在2025年推出首款量產(chǎn)無人駕駛新能源車。迪哥有時想，人工智能會不會把網(wǎng)約車司機淘汰?到時候他年紀(jì)大了，種地養(yǎng)不活家里人，學(xué)什么手藝也不現(xiàn)實。
而對曹小寶來說，開網(wǎng)約車只是短暫的過渡，這不是他想要的生活。
曹小寶28歲，長了一張娃娃臉，卻已是兩個孩子的父親。獨自待在上海，他很牽掛在老家淮安的家人。
每隔一個多月，他會回家三四天，去看望兩歲多的兒子和不到一歲的女兒。出發(fā)前，他在網(wǎng)上買好遙控汽車、巧克力，作為孩子的禮物。快到家時，他會繞到菜場，買上小龍蝦或是魚，帶回家做飯。
再返回上海的那幾天，他就要花更多的時間更努力地接單，填平損失的單量和系統(tǒng)評分。他算了算，到上海近兩年，他給老家寄了大約10萬元，付了房子的裝修款，覆蓋了家庭日常的開銷，沒有攢下什么。
好在，買車的分期款還剩三四個月就還完，到時候，他就不用再交每月7200元的月供。他盤算著，如果一天能跑800元，一個月就能拿到約2萬元。再開一年車，積累點資金，也許能回家開個小超市，每天見到孩子。
最初接單的滿足感過后，劉立江也對這種漂泊的生活感到疲憊。5、6月份，他的流水基本在700元左右。最高的一天是5月31日，他跑了近900元，平臺記錄那天他出車時間接近16小時。
有時他路過機場，看到飛機轟鳴，忍不住想起1700多公里外的家。他和一位司機朋友一度會開到曹安公路的一棵樹下收工，那是他們的落腳點，這樣看上去“至少不是一個流浪漢”。
劉立江租住的充電站內(nèi)，午夜過后仍有許多車在充電。澎湃新聞記者 何沛蕓 圖
一位上海租賃公司的工作人員說，今年年初，有許多新司機來租車，“車都不夠”。但三個月后，一輪租期結(jié)束，大部分新司機們都沒能續(xù)約，他們在“不知具體情況下進入這行，結(jié)果掙不到錢”。
6月13日，是邱天逸租車合同到期的前一天。為了把油箱里的油耗完，他從下午一點跑到次日早上六七點。一路上，他開足了空調(diào)，跑個四五單累了，就在路邊休息一會。
邱天逸是心思細(xì)膩的年輕人，喜歡旅游，會拍夕陽和飛鳥、粉色的晚霞、夜里靜謐的街道。但過去兩個月，他只能路過這些風(fēng)景。因為作息不規(guī)律，他總是在睡眠中途醒來，身體和精神都感覺疲乏。
臨近中午，邱天逸去公司退掉了車，回到住處后，沉沉地睡了2個小時。他太累了，沒有做夢。未來要做什么，他還不知道，但他決定先休息兩三天。
(文中人物除趙磊外，均為化名)
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